お世話になっております。R1TITANです。
FL5のマフラーが2種類ようやく完成致しました。
一つが車検対応予定のR1TITAN EXTRA
もう一つが海外とサーキット用モデルのR1TITAN Performa です。
今回いつもよりも時間が掛かってしまったのは、純正マフラーにバルブが付いたことと、それによるレイアウトの大幅な変更です。
下から確認するとFL5のマフラーは、バルブを開けると60Φのストレート構造になってしまうような感じで、真ん中の小さなサイレンサーでどうやって消音をするのか？と一見思ってしまいます。
ですが、マフラーを外して上部を見ると、三又になっている部分がかなり潰された形状になっています。
この形状で、どの回転域でも左右の大型サイレンサーに排気が流れるようになっているのか？
それとも単純に製造型の問題でこのようになったのか？
バルブの後ろのおまけにしか見えないサイレンサーは、特定の周波数だけ除く様に製作したのか？
サイレンサーをつなぐステーもなぜ前後4か所になっているのか？
特定の回転域で振動や周波数が発生するのか？
モードにより、電動タービンアクチュエーターの動きに対しての対策か？
マニアックなHONDAならではの「何かあるのではないか？」という疑問が多く発生します。
電動バルブもモードで異なるだけでなく、何度も繰り返していると3500回転からアクセルを離した時にバルブの開くタイミングが若干異なりました。
単純そうで、単純ではない、もしくは条件で誤差があるものの、少し誤差が大きい、そのような現象が確認出来ました。
最終的には気になった部分を切断して内部を確認しました。
純正のマフラーより性能を落とすわけにはいきませんので、まずは純正マフラーを理解するように最大限努めて、試作品を作りパワーチェックとGPSでの実走行テストを繰り返し、完成したモデルになります。
皆様に楽しんでいただけるマフラーを今回も製作しました。
来週に新作として発表します。
We have finally completed two types of mufflers for FL5.
One is R1TITAN EXTRA, which will be compliant with vehicle inspections.
The other is R1TITAN Performa, a model for overseas and circuit use.
The reason why it took longer than usual this time is because the stock muffler has valves and the layout has been changed drastically.
Checking from the bottom, the FL5 muffler looks like a straight 60Φ structure when the valve is opened, so how can you muffle the sound with a small silencer in the middle? At first glance, you may wonder.
However, when you remove the muffler and look at the top part, you will see that the part that is three-way is quite squashed in shape.
Does this shape allow exhaust air to flow to the large silencers on either side at any RPM range?
Or is it simply a matter of manufacturing type that made it this way?
Were the silencers, which look like extras behind the valves, manufactured in such a way that only certain frequencies are excluded?
Why are the stays connecting the silencers also located in four places in the front and rear?
Are the vibrations and frequencies generated in a specific RPM range?
Is this a countermeasure against the movement of the electric turbine actuator depending on the mode?
As only a maniacal HONDA can ask, “Isn’t there something more to it?” This raises many questions.
Not only did the electric valves differ in different modes, but after many repetitions, the timing of valve opening was slightly different when the accelerator was released from 3500 rpm.
It seems simple, but it is not simple, or there is an error under certain conditions, but the error is a little large, and we were able to confirm such a phenomenon.
Finally, we cut off the part we were interested in and checked the inside.
Since we could not afford to compromise the performance of the stock muffler, we first made the utmost effort to understand the stock muffler, made a prototype, and repeated power checks and actual driving tests with GPS, and finally completed the model.
We have again produced a muffler that everyone can enjoy.
We will announce it as a new product next week.